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日前，交通運輸部頒布《交通運輸部關于修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則〉的決定》(以下簡稱《規(guī)則》)。交通運輸部網站8日刊發(fā)解讀文章稱，《規(guī)則》根據(jù)航空公司排班的實踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現(xiàn)連續(xù)5天飛行的情況。

據(jù)介紹，日前，交通運輸部頒布了《交通運輸部關于修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則〉的決定》(交通運輸部令2020年第9號，以下簡稱《規(guī)則》)，并將于2020年7月1日起施行。為便于各級民用航空管理部門、有關企業(yè)更好地理解相關內容，切實做好貫徹實施工作，現(xiàn)就《規(guī)則》修訂背景及主要修訂內容解讀如下：

《規(guī)則》曾于2017年9月4日進行過第五次修訂，自2017年10月10日起正式施行。根據(jù)民航行政機關針對航空公司的審定和航空公司自身運行情況，為更好地適應行業(yè)發(fā)展需要，進一步提高飛行安全水平，有必要結合《規(guī)則》施行以來的實踐經驗和行業(yè)意見進行修訂。為此，交通運輸部根據(jù)《民用航空法》，結合行業(yè)實際，對《規(guī)則》部分條款作出修改。

2019年11月14日至12月14日期間，交通運輸部就《規(guī)則》修正案草案在司法部、交通運輸部、民航局網站向社會公開征求意見。共計收到反饋意見54條，其中有效意見29條，采納3條、部分采納7條、不采納19條。意見主要集中在休息設施定義、飛行值勤期和休息期的時間分配、駕駛員進入條件、空地通信要求等方面。

經研究，對休息設施定義、飛行值勤期和休息期的時間分配等意見部分采納，在表述上作進一步完善，并研究將意見中合理的技術性內容體現(xiàn)到相關規(guī)范性文件中;對空地通信要求的意見部分采納;對駕駛員進入條件等意見，部分采納，同時設置合理的過渡期，實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

《規(guī)則》修訂的主要內容包括以下幾方面：

一是副駕駛進入條件。為進一步加強人員資質能力建設，將組類I副駕駛的進入條件中的總駕駛員飛行經歷時間從不得少于250小時提高到了不得少于500小時;組類II副駕駛的進入條件中的總駕駛員飛行經歷時間從不得少于500小時提高到了不得少于800小時。同時為了便于相關人員的平穩(wěn)過渡，也適當設置了過渡期。

二是疲勞管理。根據(jù)中國航空公司機隊客艙構型的實際情況，經過廣泛調研和征求意見，調整了3級休息設施的定義，以符合運行實際。另一方面，也根據(jù)航空公司排班的實踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現(xiàn)連續(xù)5天飛行的情況。

三是延程運行持續(xù)適航性維修方案。自延程運行(ETOPS)誕生以來，空停率相關要求并未按照運行實際進行相應調整。通過對近年來發(fā)動機空中停車事件的分析判斷，現(xiàn)行運行規(guī)章對ETOPS運行的發(fā)動機可靠性水平要求過低，已經不適應當前我國甚至全球安全管理的要求。

隨著航空器和發(fā)動機的技術發(fā)展，以及可靠性的不斷提高，現(xiàn)行標準下，世界機隊發(fā)動機多次由于設計制造原因發(fā)生空停也不會突破現(xiàn)行標準，導致標準形同虛設，并未起到應有作用。因此，根據(jù)當前實際的運行情況，為了進一步提高飛行運行安全水平，將延程運行中對發(fā)動機空中停車率的要求在原有基礎上提高了10倍。發(fā)動機空停千時率計算方式后續(xù)將單獨明確。

四是通信和導航設施。調整了121.629條款的適用對象，從國際定期載客擴大到包括國際、國內在內的所有定期載客運行，在確保安全的前提下進一步提升航空公司運行的靈活性。該調整主要是基于機載通信、導航、監(jiān)視設備能力和航空公司運行監(jiān)控能力提升的考慮，具體如下：一是衛(wèi)星電話裝機已逐漸從原來的寬體機普及到窄體機，寬體機多用于國際運行，窄體機多用于國內運行，如此一來自然需要將國內運行一并納入考慮;二是航空公司機隊基本全部具備ACARS、ADS-B和星基導航能力，即便衛(wèi)星電話故障航空公司仍可對運行實施全程監(jiān)控。