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過去幾年，新能源造車勢力中，地產(chǎn)企業(yè)，是不容忽視的一個群體。

(資料圖片)

原因在于，中國地產(chǎn)業(yè)的黃金時代已經(jīng)過去，地產(chǎn)企業(yè)需要為公司找到新的增長曲線，而汽車產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為了僅次于地產(chǎn)的第二支柱性產(chǎn)業(yè)。

從恒大到華夏幸福，再到珠江集團、寶能集團、萬達集團等，這些昔日的地產(chǎn)豪強，都加入了造車大軍。

他們的造車姿態(tài)，甚至是所有造車玩家中最激進的。比如恒大，2019年，許家印在恒大汽車戰(zhàn)略峰會上稱，恒大造車要開辟一條和全世界車企不一樣的造車路，總結(jié)來說，就是買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好，把能買的核心技術(shù)、能買的企業(yè)都買了，買不過來就尋求合作。

不過，縱觀投入汽車產(chǎn)業(yè)的地產(chǎn)商，大多都以失敗告終。

華夏幸福早已撤出此前所投的哪吒汽車；寶能集團的造車業(yè)務部目前已發(fā)不出工資；珠江集團投資的合創(chuàng)汽車甚至給員工下發(fā)了銷售指標，不達標還要罰款……

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一方面，與地產(chǎn)行業(yè)不同，汽車產(chǎn)業(yè)上萬個零部件要求企業(yè)有著很強的供應鏈管理能力，同時還要以更貼近消費者的視角去設計產(chǎn)品和營銷推廣方案，這對地產(chǎn)企業(yè)是一重挑戰(zhàn)；

另一方面，許多地產(chǎn)商進入汽車行業(yè)的動機并不純，最終目標是希望以較低的價格拿到地皮。

那它們還有機會翻身嗎？

答案很可能是否定的。時移世易，當下中國的新能源汽車市場與前幾年地產(chǎn)商剛切入時截然不同，各大車企都卷出了天際。不專心造車的地產(chǎn)商，隨著近些年來主業(yè)下行，現(xiàn)金流變得愈發(fā)緊張，動輒百億的投入已然不是當下大多數(shù)地產(chǎn)商所能承受得起的。

黃粱一夢，汽車產(chǎn)業(yè)已不再是地產(chǎn)大佬們能覬覦的了。

夢醒時分

根據(jù)最新消息，日前加盟萬達汽車僅一年的李宏鵬已離職，正式加盟高合汽車，擔任董事長營銷業(yè)務專務。隨后，高合汽車相關負責人也確認了這一消息。

李宏鵬在2021年12月底入職萬達汽車科技服務公司，任總經(jīng)理一職，負責多元化業(yè)務，他的加盟，被外界認為是萬達切入汽車領域的重要標志。

在這之前，李鴻鵬有著豐富的汽車業(yè)從業(yè)經(jīng)驗，他曾為奔馳組建全國分銷網(wǎng)絡，幫助中國成為奔馳在全球最大的單一市場。在福特期間，他促成長安福特、江鈴福特、福特進口銷售、服務等渠道整合，功績累累。

如今加盟萬達僅一年有余便離開，很可能與萬達的汽車業(yè)務進展不順有關。

與親自下場造車不同，萬達選擇了賣車這種“淘金賣水”的商業(yè)模式，或許也和萬達剛從資金鏈風波走出，轉(zhuǎn)向輕資產(chǎn)的運營策略有關。

2021年底，萬達集團和中國一汽正式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將從服務生態(tài)、能源生態(tài)、會員生態(tài)這三大維度相互賦能，創(chuàng)新共建“紅旗用戶體驗生態(tài)”。

當時，王健林甚至當場宣布親自帶頭，萬達副總裁以上高管全換紅旗汽車，誠意滿滿。至此，曾經(jīng)那輛車牌號為遼B88888，跟隨王健林多年的奔馳S600 SEL正式“退休”。

萬達集團還曾透露，2022年內(nèi)，60家萬達紅旗體驗店將在全國各城市陸續(xù)開業(yè)。不過，從去年下半年起，并無紅旗店新進駐萬達廣場的公開消息。

目前，李宏鵬的離職再次讓萬達汽車的前途顯得撲朔迷離。4月25日，萬達汽車發(fā)生了工商變更，其股東、發(fā)起人由原來的大連萬達集團股份有限公司和泰慶（北京）科技有限公司變更為山東泰岳實業(yè)集團有限公司和泰慶（北京）科技有限公司，被業(yè)內(nèi)人士認為此舉或意味著萬達將不再涉獵汽車業(yè)務。

當然，由于萬達走的是輕資產(chǎn)模式，即便失敗也沒有太多損失。相比之下，那批選擇親自下場造車的地產(chǎn)商，造車失敗的代價無疑更高。

恒大造車算是其中的典型。

4月24日晚，恒大汽車與中國恒大官方宣布，前者將旗下估值超過600億元的47個養(yǎng)生谷項目賣給中國恒大旗下附屬公司，交易價格是2塊錢。

為何幾百億的項目要以2塊錢的價格賤賣？

根據(jù)交易公告，截至2022年末，這些發(fā)展項目仍擁有資產(chǎn)總值717.15億元，但也存在247.89億元負債凈額。也就是說，以2元的價格交易可以讓恒大汽車擺脫200多億元的負債，為日后再次吸引融資做準備。

公告中還披露因資金不足，天津工廠暫緩生產(chǎn)恒馳5，并表示預計將于2023年5月恢復生產(chǎn)。

其實，關于資金緊張恒大汽車官方也早有提示，在此前3月22日的公告中明確寫出在無法獲得新增流動性的情況下，恒大新能源汽車將面臨停產(chǎn)風險。

為了造車，恒大前前后后已經(jīng)花掉近500億元，而根據(jù)官方的公告，恒馳5上市8個月以來，僅僅賣出了900多臺車，創(chuàng)出了中國造車界“花最多錢，賣最少車”的記錄。

在恒大涉獵造車之初，許家印曾放豪言，稱到2025年實現(xiàn)年產(chǎn)銷超100萬輛，2035年年產(chǎn)銷超500萬輛，恒大將成為世界上規(guī)模最大的新能源集團。

時過境遷，再來看這句話，似乎有些諷刺的意味。

當然，諷刺的不止這些。

在2020年恒馳1發(fā)布時，視頻中汽車的馬牌輪胎竟然裝反了；在2021年上海車展展出結(jié)束后，恒大的展車竟然被工作人員徒手抬走了……

同樣身為地產(chǎn)商的寶能，也在造車上折戟。

2017年3月，寶能集團以10億注冊成立寶能汽車。在此后的幾年中，寶能相繼在杭州市、昆明市、廣州市、陜西西咸新區(qū)、深圳市、貴陽市、昆山市和富陽市，建設了7個新能源整車及零部件生產(chǎn)基地，總投資額近千億元。

與此同時，寶能先后將觀致汽車、長安PSA收入囊中。寶能集團掌門人姚振華更是表示，自2018年起，每年向觀致汽車投資100億用于新車研發(fā)，預計到2022年推出26款新車型。

理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。2019年觀致汽車全年銷量僅22695輛，同比下滑63.4%。目前，觀致汽車歷史被執(zhí)行案件為267起，被執(zhí)行總金額超10億元。

寶能汽車的新能源業(yè)務更是進展不順。4月份，多名隸屬于不同部門的寶能汽車員工表示，2021年下半年至今，寶能汽車累計拖延了約12個月的薪水，21年5月份至今沒有交公積金，社保則欠了3個月。寶能旗下新能源品牌BAO也未能按時發(fā)布新車，反而加劇了寶能集團內(nèi)部的財務危機。

涌進汽車賽道，卻醉翁之意不在酒？

時間跨回到2020年上半年，受政策刺激新能源汽車蓬勃發(fā)展，新勢力們剛剛興起，地產(chǎn)商作為資金實力雄厚的參與方，也一致被認為是新能源汽車市場重量級別的參賽對手。

彼時，許家印的“買買買”策略初顯成效，在參觀恒大工廠時，許家印甚至放出豪言壯語：“我們建設了世界上最先進的裝備、世界上最先進的工藝、世界上最先進的智能制造基地。三到五年內(nèi)，把恒大汽車打造成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團，絕對不是夢……”

許家印的此番話的底氣來源于，在花費1600億元打造的廣州汽車工廠中，配置了德國舒勒全自動沖壓生產(chǎn)線、杜爾全自動涂裝生產(chǎn)線，整個工廠共有多達2500多臺智能機器人，能夠?qū)崿F(xiàn)快速的換模、沖壓，到精準的電焊、鉚接、膠合，再到無死角自動噴涂等流程。

在當時，理想的北京現(xiàn)代工廠，焊裝車間擁有機器人數(shù)量預計也剛有600臺。小鵬汽車的廣東肇慶則有210臺ABB焊裝機器人，老牌車企沃爾沃在其全球統(tǒng)一標準的現(xiàn)代化焊裝車間中，ABB機器人也才200臺。

有錢的恒大在智能汽車工廠的打造上，不僅超過了新勢力，甚至氣勢還碾壓了老牌車企沃爾沃。

但事后回顧，恒大的問題也源于此。

一般來說，車企會根據(jù)產(chǎn)品來規(guī)劃工藝、采購設備，因而建廠也會比產(chǎn)品開發(fā)晚半年左右。然而恒大的南沙基地，卻在沒有確定造什么車型的時候，已然把工廠建好，進而導致恒大產(chǎn)品的研發(fā)，會受限于已經(jīng)建好的工廠。

同時，已建好的生產(chǎn)線，再根據(jù)新的產(chǎn)品進行調(diào)整依舊是一筆不小的開支，這也可以側(cè)面解釋出為何過去很長一段時間，恒大砸了幾百億卻造車進展緩慢。

在這背后，恒大也是“醉翁之意不在酒”。

憑借在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投資，恒大不僅可以以較低的價格拿地，還能得到配套的宅地。據(jù)不完全統(tǒng)計，恒大新能源汽車業(yè)務板塊下三個主要平臺公司通過公開市場招拍掛在廣州、上海、天津、南通、揚州、貴陽、南寧、湖南湘陰、岳陽、安徽六安、淮南、陜西西咸新區(qū)、烏魯木齊、鄭州和沈陽等地，拿下了超過約1202萬平方米各類型土地。

在產(chǎn)品就沒規(guī)劃好時便開始瘋狂拿地、建廠、融資，很難讓人相信恒大從一開始真的在認真造車。

同樣，身為地產(chǎn)商的寶能，也以造車的名義，拿了不少地。

自2017年起，以造車為名，寶能瘋狂拿地，先后布局深圳、富陽、昆山、廣州、昆明、西安、貴陽七大基地。據(jù)不完全統(tǒng)計，寶能造車基地及項目占地近9000余畝，總面積達457.44萬平方米，是特斯拉上海超級工廠的數(shù)倍。

曾經(jīng)，以造車為由，地產(chǎn)商拿下了不少土地。而當近些年地產(chǎn)走下坡路，想真正依靠新能源汽車作為第二增長曲線時，弊端便顯現(xiàn)出來了。

汽車的船票，地產(chǎn)大佬們很難搶到了

過去幾十年，隨著中國城鎮(zhèn)化的推進，人口向大城市涌入，有限的供給推高了房價，讓地產(chǎn)行業(yè)邁入了幾十年的繁榮周期。

“高負債、高杠桿、高周轉(zhuǎn)”成為了不少地產(chǎn)商的賺錢法則，在趕上了時代的風口后，也使得不少地產(chǎn)大佬對此法則堅信不疑，甚至幻想著這一模式能夠復制到其他行業(yè)從而獲取成功。

對過去成功路徑的過度依賴，往往會成為下一階段創(chuàng)業(yè)的桎梏。這一點在地產(chǎn)商造車上體現(xiàn)的淋漓盡致。

與地產(chǎn)行業(yè)的拿地、建設、銷售、交付不同，新能源汽車的電池、電驅(qū)、電控、底盤、基本電器、通信娛樂等系統(tǒng)包含了上萬個零部件，要求車企對零部件供應鏈具備非常嚴格的管理體系。

這一點正是地產(chǎn)行業(yè)出身的高管們所不具備的。

在恒大汽車的管理體系中，副總裁以上的高管，基本都是來自恒大集團各業(yè)務線的管理層，極度缺乏汽車產(chǎn)業(yè)背景，也就導致了恒大汽車的進展并不順利。

尤其對于當下中國極度內(nèi)卷的新能源汽車市場來說，做出一輛車就能有銷量的時代，已經(jīng)一去不復返了。

近幾年，大多數(shù)新勢力開發(fā)布會的時候，對標一遍寶馬X5、奧迪Q7、奔馳GLE已是家常便飯，甚至有些車企還會將售價二十萬的車對標保時捷、四十萬的車挑戰(zhàn)庫里南。就在上個月，余大嘴再次放出豪言“問界M9將是1000萬以內(nèi)最好的SUV”。

在產(chǎn)品賣點的打造上，國內(nèi)的新勢力的確下了很多功夫，可以說目前市場上現(xiàn)有車型的功能已經(jīng)能夠覆蓋絕大多數(shù)常見、不常見的應用場景。

比如提到車內(nèi)的舒適性，會想到蔚來的女王副駕駛、問界的零重力座椅；提到車內(nèi)娛樂性，會想到理想的后排屏幕；提到露營需求，會想到小鵬G9音響外放；提到純電跑車，會想到埃安剛剛發(fā)布的Hyper GT。

但是提到恒大造的恒馳5，大多數(shù)人可能會腦中一片空白，恒馳5也確實缺少一個讓消費者購買它的理由。

因此，如今想要造出一臺暢銷車型，不僅需要在供應鏈方面有著嚴格的管理以降低成本，還需要考慮到消費者的真實需求，以塑造成賣點，這對于車企的綜合管理能力有著極高的要求。

當然，在其背后也少不了資金的支持，正如李斌對于造車所需投入時說的“沒400億可能都干不了”。

如今，隨著地產(chǎn)行業(yè)大勢已去，過去的“高負債、高杠桿、高周轉(zhuǎn)”模式讓地產(chǎn)商的現(xiàn)金流處于極度緊張狀態(tài)，動輒幾百億投入的新能源汽車行業(yè)不是地產(chǎn)商的最佳選擇了，智能汽車這艘大船上，終究沒給地產(chǎn)大佬們留位置。

（圖片來源：veer圖庫）