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2030年禁售燃油車的決定，使得英國成為全球汽車行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型最為激進的國家之一，但在英國本土，作為電動汽車核心部件的動力電池產(chǎn)能增速卻遠遠跟不上該國雄心勃勃的電動化目標。而且，受限于“脫歐”的現(xiàn)實，英國不得不自食其力，竭力保障動力電池的供應。

“禁燃”加速推進電動化

2020年12月31日23時，隨著英國脫歐過渡期正式結(jié)束，持續(xù)4年多的脫歐“馬拉松”終于暫告一段落，也使“剪不亂、理還亂”的英歐關系自此進入新歷史階段。值得注意的是，在推進汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型及“禁燃”問題上，英國與歐盟“心有靈犀”，都作出了較為積極甚至某種程度上可以說是激進的決定。

英國是最早傳出“禁燃”風聲的國家之一，起初該國政府計劃2040年禁售燃油車，旨在減少溫室氣體排放。2019年6月，英國通過首個《凈零排放法案》，提出到2050年將溫室氣體排放量較1990年減少100%，也被稱為“凈零排放目標”。2020年2月，英國首相鮑里斯·約翰遜不顧汽車行業(yè)的反對，把“禁燃”期限提前到了2035年，甚至把混合動力車也納入禁售范圍內(nèi)。2020年11月，約翰遜再次宣布，英國將把燃油乘用車和貨車的禁售時間提前至2030年，旨在滿足該國的凈零排放氣候目標，混動車型可以寬限至2035年。

相比之下，歐盟的動作也不慢。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會北京代表處高級總監(jiān)張碩告訴《中國汽車報》記者，自馮德萊恩2019年當選歐盟委員會主席后，她一直督促歐盟加大減排力度。根據(jù)2015年的《巴黎協(xié)定》，歐盟承諾的目標是2030年較1990年減排40%。馮德萊恩上臺后一直呼吁提高減排比例，最終歐盟于2020年9月作出決定，把減排目標提高到55%。今年7月，歐盟委員會推出歐洲綠色新政，進一步明確了2030年溫室氣體排放較1990年減少55%的目標，并計劃在2050年實現(xiàn)碳中和。具體到汽車行業(yè)，歐盟提出從2035年起禁售燃油車。

為了實現(xiàn)上述目標，無論是英國還是歐盟都在加大對于電動汽車相關領域的扶持力度。英國在電動汽車競賽中走得很快，約翰遜此前透露，英國政府將在電動汽車領域投資逾28億英鎊，用于建設充電站、加強電池生產(chǎn)等工作。

“脫歐”后電池本土建廠升溫

在英國政府大力扶持的背后，還存在很多現(xiàn)實問題。首先是在“脫歐”后，為了繼續(xù)向歐盟27個成員國免稅銷售汽車，英國汽車制造業(yè)必須確保電動汽車及其電池符合嚴格的原產(chǎn)地規(guī)則，即商品生產(chǎn)價值的70%來自英國或歐盟內(nèi)部。這樣一來，英國就需要在本土建設更多電池工廠，而且速度要快，畢竟距離2030年的最后期限已經(jīng)不足10年。

7月初，日產(chǎn)汽車與中國遠景科技旗下子公司——遠景動力宣布，將和英國桑德蘭市合作，共計投資10億英鎊，打造業(yè)務覆蓋電動車型、可再生能源和電池生產(chǎn)的“日產(chǎn)V36Zero”電動汽車制造生態(tài)基地。其中，日產(chǎn)將投入4.23億英鎊生產(chǎn)全新一代純電動跨界車，并出口歐洲，該車規(guī)劃年產(chǎn)能10萬輛;遠景動力將投資4.5億英鎊建設英國首個超級電池工廠，毗鄰日產(chǎn)桑德蘭工廠，為上述新車提供電池。

根據(jù)遠景動力的規(guī)劃，該超級電池工廠初期產(chǎn)能為9GWh，到2030年將達25GWh，并具備35GWh的擴容潛力。據(jù)了解，遠景動力目前在桑德蘭市已經(jīng)擁有一座年產(chǎn)能1.9GWh的小型電池工廠，該工廠于2012年建成投產(chǎn)，也是目前英國惟一一座動力電池工廠。

值得一提的是，約翰遜也出席了日產(chǎn)與遠景動力宣布深化合作的活動，他高度稱贊說，遠景動力與日產(chǎn)的戰(zhàn)略合作是英國汽車產(chǎn)業(yè)革命的里程碑，將為民眾提供更高性價比的可持續(xù)出行方式，助力應對全球氣候變化挑戰(zhàn)。

產(chǎn)能與需求缺口巨大

日產(chǎn)與遠景動力建設電池工廠之舉，得到了英國政府的大力支持。實際上，日產(chǎn)之所以大手筆投入，一方面是因為日產(chǎn)在加快電動化轉(zhuǎn)型，計劃在本世紀30年代初期實現(xiàn)核心市場新車型100%電動化，且其旗下的聆風是英國電動汽車銷量冠軍;另一方面遠景動力的前身是日產(chǎn)參股的動力電池公司AESC，雙方原本就存在合作基礎和供應關系，擴大業(yè)務的風險較小。

相比之下，在英國脫離歐盟的情況下，其他企業(yè)是否愿意在英國新建電池工廠就要打一個大大的問號。畢竟，與英國相比，歐盟的優(yōu)勢更大一些。例如德國正在建設3座電池工廠，分別是特斯拉在柏林附近的50GWh工廠和大眾集團在沃爾夫斯堡附近的40GWh工廠，寧德時代位于圖林根州的工廠預計今年年底前投產(chǎn)，到2026年產(chǎn)能將達到60GWh。根據(jù)歐洲氣候組織——運輸與環(huán)境(T&E)的統(tǒng)計，歐盟境內(nèi)已規(guī)劃或在建的電池工廠接近40座，其中很多受益于歐盟或成員國的支持。

相比之下，英國電池初創(chuàng)公司Britishvolt計劃到2027年在本土建設一座30GWh的電池工廠。該公司承認這個目標比較有挑戰(zhàn)性，但表示會分階段建設，每個階段10GWh，有可能在2027年實現(xiàn)目標。不過，英國電池原材料咨詢公司——基準礦物情報機構(BMI)對此并不看好，該機構預計，到2030年英國動力電池產(chǎn)能可能只有56.9GWh。而到2035年，英國至少需要175GWh的電池產(chǎn)能，才能配套約300萬輛純電動汽車。也就是說，以英國目前的速度還差得很遠。

英國汽車制造商協(xié)會(SMMT)也從就業(yè)的角度出發(fā)，敦促應盡快提升本土電池產(chǎn)能。該機構預計，60GWh的電池產(chǎn)能可使英國每年生產(chǎn)100萬輛電動汽車，而電池產(chǎn)能低于15GWh將導致9萬人失業(yè);如果達到80GWh則將增加4萬個工作崗位。

夯實電池供應鏈基礎

英國商務能源與產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略部(BEIS)是推進英國電動汽車投資的核心部門，該部門一位發(fā)言人表示：“我們致力于確保英國超級電池工廠建設，并繼續(xù)與投資者合作，大規(guī)模生產(chǎn)下一代電動汽車所需電池。”

不過，在車企看來，英國的行動還不夠迅速。英國跑車制造商路特斯首席執(zhí)行官馬特·溫德爾表示：“英國政府需要清醒過來，投資供應鏈。我們擁有知識儲備，也不缺相關領域的人才，只需要加強動力電池供應鏈。”

英國Zenobe電池初創(chuàng)公司創(chuàng)始人史蒂文·梅爾斯曼稱，到目前為止，英國已經(jīng)通過法拉第研究所等項目培育了一些小型電池供應鏈初創(chuàng)企業(yè)，但英國缺乏一個統(tǒng)一的戰(zhàn)略來幫助初創(chuàng)企業(yè)成長，并監(jiān)管電動汽車供應鏈。

與英國相比，歐盟的準備更充足、相關支持覆蓋面更廣一些。汽車行業(yè)是歐盟的就業(yè)龍頭之一，尤其是在德國和法國。今年年初，歐盟批準了來自12個成員國的共計29億歐元的援助計劃，用于第二個泛歐電池聯(lián)盟項目，以發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)。這是繼2019年12月歐盟批準了一項由7個國家資助的32億歐元補貼計劃后，再一次加碼電池產(chǎn)業(yè)。第二個電池聯(lián)盟包括來自12個成員國的42家公司，不僅有特斯拉、寶馬、Stellantis等整車企業(yè)，還有Northvolt、Inobat Auto等歐洲本土電池廠商，以及北歐化工、阿科瑪?shù)葰W洲材料化工企業(yè)。可以說，此次補貼覆蓋整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，從上游礦物開采，到電池設計和生產(chǎn)，再到電池回收和處理等。

英國政府和汽車行業(yè)合作經(jīng)營的“先進推進中心”公司透露，有120多個團體對整個電池供應鏈的項目感興趣。不過，該公司首席執(zhí)行官伊恩·康斯坦斯表示：“英國提供的10億英鎊資金，迄今已分配了約一半，如果我們交付幾個類似的項目，將很快用完。”行業(yè)組織指出，全球平均每家電池工廠的國家補貼為7.5億英鎊，每座電池工廠的成本可能為20億～40億英鎊。英國媒體指出，無論是英國還是歐盟，如果不能提供足夠的資金支持，無異于將賽道拱手讓給中國，留給英國的時間已經(jīng)不多了。(記者:張冬梅)