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編輯導(dǎo)語：北京現(xiàn)代的問題并非簡單的營銷不力，其從品牌力到技術(shù)路線等各個維度上，都不具備優(yōu)勢，落到如今只能賣工廠來維持盈虧水平

【資料圖】

在經(jīng)歷了數(shù)年銷量快速下滑后，在今年5月份北京現(xiàn)代迎來了罕見的正增長，同比增長達(dá)到了86%，當(dāng)然，這大部分得益于2022年同期基數(shù)過小。值得注意的是，高速增長的背后是北京現(xiàn)代“以價換量”的結(jié)果。據(jù)悉，第七代伊蘭特目前全系可以享受2.5萬元左右的優(yōu)惠。以官方售價9.98萬元的入門版車型計算，其終端售價在7.5萬元左右，展現(xiàn)出了極高的性價比。

但“以價換量”顯然不是長久之計，而這背后的北京現(xiàn)代已經(jīng)是危機(jī)重重。韓系車在中國市場的份額逐步減少，以北京現(xiàn)代為主的韓系合資車企日子并不好過。屋漏偏逢連夜雨，據(jù)日經(jīng)新聞報道，韓國現(xiàn)代汽車于6月20日宣布出售在華兩家工廠，目前或已在辦理兩家停產(chǎn)工廠的出售手續(xù)。出售后，現(xiàn)代汽車在華生產(chǎn)工廠將只剩下兩家。同時由于現(xiàn)代汽車6年來在中國市場銷量出現(xiàn)銳減，現(xiàn)代計劃削減在華銷售車型，由目前的13款降至8款。

張在勛并未透露停產(chǎn)工廠出售的目標(biāo)地。據(jù)了解，現(xiàn)代汽車在華擁有五家整車生產(chǎn)工廠，分別位于北京順義、河北滄州、重慶，其中北京順義一廠已出售給理想汽車，北京順義二廠曾傳言出售給小米汽車后無果停產(chǎn)，重慶工廠也一度傳出停工停產(chǎn)的消息。

針對此次調(diào)整，現(xiàn)代汽車方面表示，“對于中國業(yè)務(wù)，現(xiàn)代汽車正在尋求通過優(yōu)化生產(chǎn)能力和管理地區(qū)陣容來改善其品牌形象和盈利能力?！?/p>

北京現(xiàn)代艱難求生

2002年10月18日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)與北汽集團(tuán)合資北京現(xiàn)代，成為中國加入WTO后被批準(zhǔn)的第一個汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的中外合資項目。索納塔作為北京現(xiàn)代第一款量產(chǎn)車，其上市后銷量十分喜人，上市第三年銷量就達(dá)到17.7萬輛，占據(jù)了B級車市場10%的份額。之后，北京現(xiàn)代更是用最短的時間達(dá)成國內(nèi)汽車廠商累計產(chǎn)銷100萬輛的紀(jì)錄，2013-2016年銷量分別為103萬輛、116萬輛、106萬輛和114萬輛，并在2016年達(dá)到歷史巔峰。

為了匹配持續(xù)走高的市場銷量，現(xiàn)代在國內(nèi)開始加快工廠建設(shè)以適應(yīng)市場需求，年產(chǎn)量可達(dá)165萬輛。

北京第一工廠是現(xiàn)代汽車在華建設(shè)的第一家工廠，于2002年11月建成并下線首款車型——索納塔，該工廠于2019年開始停產(chǎn)，后出售給理想汽車，后者于日前正式獲批生產(chǎn)資質(zhì)；北京第二工廠于2007年竣工投產(chǎn)，主要生產(chǎn)索納塔、朗動和途勝等車型，年產(chǎn)能可達(dá)30萬輛。2021年8月，傳現(xiàn)代汽車集團(tuán)已將其在北京第二家工廠掛牌出售，雖然北京現(xiàn)代內(nèi)部人士對外回應(yīng)消息不實，但二廠卻也一直停產(chǎn)至今。

2011-2012年，隨著第八代索納塔、朗動等新車上市，北京現(xiàn)代先后完成300萬輛和400萬輛新車下線，北京第三工廠也隨之竣工投產(chǎn)，總產(chǎn)能達(dá)105萬輛。據(jù)了解，北京第三工廠位于順義區(qū)白馬路88號，整車工廠規(guī)劃產(chǎn)能45萬輛，與北京一、二工廠短時間內(nèi)實現(xiàn)多車型交叉；2016年10月，北京現(xiàn)代滄州竣工投產(chǎn)，工廠總投資120億元人民幣，年規(guī)劃整車產(chǎn)能20萬輛。

2016年，北京現(xiàn)代釋放完燃油車最后的時代紅利后，徹底失去繼續(xù)加速的動力。當(dāng)國內(nèi)汽車進(jìn)入存量競爭時代，再加上中韓關(guān)系因“薩德”墜入冰點，北京現(xiàn)代也徹底步入衰退期。2017年，北京現(xiàn)代全年銷量跌至82萬輛。而此時，北京現(xiàn)代重慶共產(chǎn)建成投產(chǎn)，整車年產(chǎn)能30萬輛，主要投產(chǎn)瑞納、昂希諾、菲斯塔以及ix25等車型。

僅四年的時間，重慶工廠就被傳停產(chǎn)停工。之后北京現(xiàn)代的銷量也進(jìn)入了一蹶不振的困境中，到2020年銷量跌至48.1萬輛，在國內(nèi)乘用車企中排名第十五，2021年和2022年分別為38.4萬輛、25.6萬輛，2023年1-5月累計銷量僅10.3萬輛。

2022年，對于韓系品牌而言是十分艱難的一年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)承擔(dān)著韓系品牌在中國市場的發(fā)展，但不管是北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞還是剛剛重回市場的捷尼賽思，在國內(nèi)市場的表現(xiàn)越來越不樂觀。

分析認(rèn)為，現(xiàn)代汽車在中國市場的困境可能不僅僅是由于政治因素和新能源轉(zhuǎn)型的緩慢，更重要的原因在于產(chǎn)品競爭力的不足。

救火隊長吳周濤能否“救火”？

北京現(xiàn)代老將吳周濤正是在北京現(xiàn)代最為艱難的2022年回歸北京現(xiàn)代的。2022年7月，北汽集團(tuán)經(jīng)營管理部常務(wù)副部長吳周濤正式接替杜君保出任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理，中方一把手。但吳周濤卻是名副其實的北京現(xiàn)代老將，其執(zhí)掌北京現(xiàn)代的那段時間，北京現(xiàn)代銷量正處于巔峰時期。

時隔6年重新回到北京現(xiàn)代的吳周濤或許已經(jīng)認(rèn)識到，今時不同往日，北京現(xiàn)代的高光時刻已經(jīng)成為過去了。他深刻的認(rèn)識到，當(dāng)下的北京現(xiàn)代亟需挽回頹勢，煥新出發(fā)。為此，吳周濤回到北京現(xiàn)代的第一件事就是開啟內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整，包括組織體系、人員體系、流程體系等。通過調(diào)整，去年下半年開始，北京現(xiàn)代的整體業(yè)績有了復(fù)蘇，但還不夠。

隨后吳周濤又提出了，“向新計劃”，3年時間里要實現(xiàn)全面的技術(shù)導(dǎo)入的同時銷量大幅提升，受到業(yè)界不少質(zhì)疑。

“向新計劃”具體內(nèi)容是，北京現(xiàn)代要在2025年實現(xiàn)燃油車全面混動化，未來3年-5年內(nèi)構(gòu)建1款MPV車型、2款轎車、3款SUV車型的混動化產(chǎn)品矩陣，達(dá)成混動產(chǎn)品年產(chǎn)銷30萬輛規(guī)模；加速引入純電品牌艾尼氪（IONIQ），2023年推出專屬EV車型，未來3年投放4-5款純電車型，力爭達(dá)成年產(chǎn)銷20萬輛規(guī)模。

雖然艾尼氪（IONIQ）當(dāng)前在海外市場的表現(xiàn)不俗，但據(jù)業(yè)內(nèi)消息表示，艾尼氪（IONIQ）短時間內(nèi)難以導(dǎo)入。業(yè)內(nèi)人表示，北京現(xiàn)代在2025年“向新計劃”到期為止，能否成功引入艾尼氪（IONIQ）品牌還是問題，導(dǎo)入本地化生產(chǎn)的可能性更加渺茫。即使能夠?qū)崿F(xiàn)導(dǎo)入，新品實現(xiàn)銷量快速攀升的可能性也不高。

對于北京現(xiàn)代當(dāng)前的境遇來看，分析人士指出，北京現(xiàn)代的問題并非簡單的營銷不力，其從品牌力到技術(shù)路線等各個維度上，都不具備優(yōu)勢，特別是如今車市都進(jìn)入價格戰(zhàn)，北京現(xiàn)代只能更加被動。

即使在3月份吳周濤曾表示，北京現(xiàn)代不會盲目加入價格戰(zhàn)，但最終在終端還是妥協(xié)于市場來換取銷量。對于當(dāng)前的吳周濤而言，快速穩(wěn)定北京現(xiàn)代的銷量增長固然重要，但或許更重要的是如何挽回其在國內(nèi)市場的品牌形象，進(jìn)入一個良性循環(huán)競爭通道中。畢竟靠著賣工廠來平衡盈虧并非長久之計。