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[愛卡汽車 導(dǎo)購 原創(chuàng)]

今年5月份，北京一次性釋放了2022年度新能源小客車指標，6萬多張增量“綠牌”進入市場。排隊多年，許多市民終于等到了購車資格。然而，真到了手握牌照的時候，人們又陷入了選擇困難癥。春夏之交的季節(jié)里，至少有五位朋友找到我，尋求購車建議。關(guān)于內(nèi)外飾設(shè)計，大家普遍有著明確喜好和態(tài)度。因此，話題往往聚焦于動態(tài)性能。“XX車好不好開？”幾乎每位前來咨詢的朋友，都會提出這樣的問題。

的確，對于普通用戶，動態(tài)性能就像盲盒那樣充滿了未知數(shù)。人們希望車子容易上手，卻無法對“好開”形成具體認知，更不必提評判標準和競品對比。車評人口中的“好開”，在消費者眼中往往非常模糊。一臺好開的車，應(yīng)當具備哪些特質(zhì)？今天，我們來聊聊這件事。

(資料圖片僅供參考)

平衡與協(xié)調(diào)，說起來輕巧，做起來很難。整車層面，需要考慮動力匹配與底盤標定是否協(xié)調(diào)，NVH特性是否符合產(chǎn)品取向。動力部分，想要在保證動力性的前提下兼顧經(jīng)濟性，無疑需要精雕細琢。底盤方面，操控性與舒適性是否平衡，剛度與阻尼是否恰當，前軸與后軸、壓縮與復(fù)原是否協(xié)調(diào)，都是值得深挖細思的東西。

在有限的成本內(nèi)，找到動態(tài)性能的最大公約數(shù)，關(guān)鍵在于性能集成。整車制造商之所以被稱為主機廠，是因為它可以高效率地整合各方物料和資源，最終打造出具有豐富特性的汽車產(chǎn)品。這就好比一袋面粉，既可以做成刀削面，也可以做成陽春面。

但調(diào)料不能亂撒。甜味太多，會蓋住咸味。酵母不夠，包子會變成鍋貼。火候過頭，食物便不再鮮美。烹飪?nèi)绱耍囈嗳绱?。做好性能集成，必須平衡方方面面。當然，目標用戶不同，“平衡”的定義也就有所不同。運動型車突出駕控體驗，舒適取向的車則把安靜、愜意擺在首位。在這個中心思想下，各方面性能應(yīng)當做到和諧統(tǒng)一。

先來說與加速踏板（油門）相關(guān)的性能——駕駛性。如果咬文嚼字，你很可能對駕駛性產(chǎn)生誤會。事實上，駕駛性（driveability）專指動力系統(tǒng)的表現(xiàn)，而非動態(tài)性能的總稱。在這里，drive表達的是“驅(qū)動”之意，而不是“駕駛”。只不過，習(xí)慣成自然，業(yè)界通常把“driveability”翻譯成“駕駛性”。讀者朋友們只需記住，駕駛性的本意是驅(qū)動性或動力性。

響應(yīng)遲緩的車，動力釋放永遠比油門輸入慢半拍，讓人干著急，仿佛反射弧比青藏鐵路還長。遇到其他車輛加塞的場景，你只能“束手就擒”，任由對方鉆來鉆去。相反，動力響應(yīng)快的車能夠及時將右腳力度轉(zhuǎn)化為扭矩輸出，營造出“直給”的感覺。

請注意，低延遲不等于“賊”，響應(yīng)性和平順性可以兼得。想要兩頭開花？線性且善解人意的踏板標定必不可少。為了實現(xiàn)“車隨心動”，踏板特性應(yīng)具備出色的比例感。如果初段太敏感，車子就容易一躥一躥的，城市駕駛很難做到柔順。繼續(xù)深踩，反而感覺后備動力不足。如果初段太平緩，動力系統(tǒng)就會給人留下慵懶的印象，日常駕駛需要踩很深。到了踏板中后段，曲線又迅速變陡，導(dǎo)致駕駛者難以精準控制動力輸出。

許多時候，踏板特性甚至是一個動態(tài)計算量。面對平緩的油門輸入，動力系統(tǒng)應(yīng)當盡可能紳士，讓人能夠以1km/h為單位細膩地控制車速。催促油門時，動力系統(tǒng)應(yīng)該迅速收緊，讓輸出變得更加積極。為此，駕駛性工程師需要結(jié)合交通場景，在軟件中插入豐富的策略。

有些車剎車初段偏賊，輕踩就有明顯的減速效果，給人以“制動積極”的第一印象。然而，這不利于精準控制制動力，走走停停工況下容易造成“點頭”。踏板特性前陡后平，容易讓人高估制動效能。到了后半段，制動效果又不夠積極，激烈駕駛沒有信心。反之，踏板特性前平后陡容易讓人摸不準制動性能的上限，日常駕駛?cè)狈π判摹?yīng)該來說，駕駛性評價和制動性能評價存在諸多相似之處，區(qū)別在于一正一反。

談操控，穩(wěn)態(tài)是基礎(chǔ)，瞬態(tài)是進階。為了提升操控性，做好前后平衡是必要條件。在彎道中，許多家用車表現(xiàn)掙扎，前軸首先突破抓地力極限，造成僵硬的轉(zhuǎn)向不足。更糟糕的情況是，后軸穩(wěn)定性欠佳，導(dǎo)致失控風(fēng)險顯著增加。想象一下，在曲率逐漸收緊的匝道里，車子突然發(fā)生轉(zhuǎn)向過度，未經(jīng)專業(yè)培訓(xùn)的駕駛者必定感覺心驚膽戰(zhàn)。在家用車領(lǐng)域，安分的車尾是基本要求。當然，運動型車需要傳遞樂趣，底盤設(shè)定可以稍激進些。讓車尾適當變“活”的同時，保持足夠的收斂特性，反而可以讓駕駛者收獲成就感。

相比響應(yīng)本身的快慢，前后軸一致性更值得關(guān)注。假如車頭指向慢，車尾動態(tài)相對積極，駕駛者就會覺得車子懶洋洋的，心底索然無味。假如車頭響應(yīng)很快，車尾卻跟不上節(jié)奏，駕駛者就有種失落感。剛給出轉(zhuǎn)向輸入的時候，駕駛者以為操控輕盈靈活，最后卻等來了公共汽車般的滯重感。近年來，有些家用車靠底盤標定和可變轉(zhuǎn)向比營造出瞬態(tài)響應(yīng)積極的假象，在4S店試駕中占盡便宜。若是細細品味，就會發(fā)現(xiàn)前后脫節(jié)，心情一落千丈。

響應(yīng)線性度同樣需要格外關(guān)注。家用車可以沒有快如閃電的響應(yīng)，卻不應(yīng)犧牲線性度。簡單來說，轉(zhuǎn)向輸入、側(cè)傾幅度、側(cè)向加速度之間應(yīng)當建立良好的比例感。舉個簡單的例子：方向盤打10度，側(cè)向加速度為0.1g；方向盤打20度，側(cè)向加速度為0.2g。前不久測試的某款配有后輪轉(zhuǎn)向的車子，在高速變道時線性度非常糟糕，響應(yīng)與輸入缺乏合理的對應(yīng)關(guān)系。哪怕響應(yīng)不算慢，它依然給駕駛者造成了極大困擾。

如今，大部分汽車選擇了電動助力轉(zhuǎn)向機（EPS）。EPS提供了寬泛的設(shè)定空間，轉(zhuǎn)向手感可輕可重?？奢p可重，說的不是一味地輕或一味地重，而是該輕時輕、該重時重。舉個例子，即便是全世界最運動的車子，在泊車場景下也不需要沉甸甸的轉(zhuǎn)向。低速轉(zhuǎn)向力要適度輕盈，降低駕駛者的輸入強度。速度提起來以后，清晰的中心位置有助于安心駕駛，避免不小心帶偏方向。在彎道中，轉(zhuǎn)向反饋要足夠清晰，讓駕駛者了解抓地力“進度條”在什么位置。在基本功扎實的前提下，提高轉(zhuǎn)向手感的“分辨率”，做到油潤順滑，則是高端車型該有的素質(zhì)。

道路鋪裝千變?nèi)f化，任何量產(chǎn)車都無法完全忽視舒適性。普通用戶對舒適性的感知，通常局限在減速帶和沙井蓋這類場景。然而，這只是行駛舒適性的一小部分。通常來說，舒適性可以劃分為一階舒適性（一階平順性、初級舒適性）、二階舒適性（二階平順性、次級舒適性）以及單項沖擊（離散沖擊）。

一階舒適性指車體運動，是車輛使用中最常用到的舒適性指標。應(yīng)對正常路面起伏，車身運動要做到輕柔、流暢，避免突兀感和漂浮感，保證舒適性的“穩(wěn)重感”。車身起伏應(yīng)當做到幅值小、動作緩，這便是底盤工程師經(jīng)常提到“呼吸感”。二階舒適性對應(yīng)車輪控制，方向盤、地板、座椅、扶手上的振動要盡可能輕微，提升舒適性的“細膩度”。中國消費者對簧下余振十分敏感，“松散”“拖沓”等抱怨常出現(xiàn)于各大汽車網(wǎng)站。

在國內(nèi)，用戶還非常關(guān)注單項沖擊性能，如上文提到的減速帶或沙井蓋。這時候，乘客希望吸收充分、沖擊圓潤、收斂迅速，簡而言之就是又柔又整。無論采用怎樣的底盤硬件，上述特性都很難完美兼顧。舒適取向的車子應(yīng)優(yōu)先保證沖擊柔和，可以容忍一定的簧下余振。運動風(fēng)格的車子則需要突出“干脆勁兒”，快速收斂被擺在前面，沖擊可以偏強，但不應(yīng)太過生硬。

駕乘之道 在于平衡

駕乘之道，在于平衡。相比于競品，某款車可以沒有獨特優(yōu)勢，但不應(yīng)存在明顯弱點。在漫長的發(fā)展歷程中，老牌主機廠早已摸清門道，“規(guī)模化作業(yè)”駕輕就熟。不容否認，傳統(tǒng)大廠沉迷于打造平淡、中庸的車子，某種程度上丟掉了靈魂。但依靠完善的流程、深厚的積累，它們至少保證了基本的“好開”。相比之下，中國車企特別是本土造車新勢力還有很多功課要補。

讓我們看看真實案例。某新勢力車企在產(chǎn)品開發(fā)階段，邀請用戶進行動靜態(tài)內(nèi)測。實車體驗過后，用戶對配置設(shè)定、座椅舒適性和行駛舒適性提出了改進意見。配置和座椅方面，用戶反饋非常具體，開發(fā)團隊能夠直接抓住問題關(guān)鍵。但到了動態(tài)部分，雙方理解出現(xiàn)了偏差。

用戶普遍反饋，新車過減速帶時“底盤太硬”，要求“再軟些”。經(jīng)過車企內(nèi)部的流程傳導(dǎo)，調(diào)校工程師放松了減振器阻尼，以追求所謂的松軟質(zhì)感。可事實上，評審樣車的真正問題是欠阻尼，導(dǎo)致懸掛發(fā)生限位沖擊。這樣一來，乘坐層面缺乏厚重感和包裹感，聽覺層面也會強化對顛簸的感知。想要填補用戶與研發(fā)之間的溝壑，就需要搭建起“翻譯”橋梁。很多時候，“翻譯”真不是用戶調(diào)研報告中的圖圖表表那么簡單。

行駛安靜、過坑柔和、動力平順，這是中國消費者對家用車的基本要求。如果照搬海外版標定，國內(nèi)用戶很可能產(chǎn)生抱怨。網(wǎng)友口中的“原汁原味”，很多時候無法適應(yīng)國內(nèi)道路條件和交通環(huán)境。想明白這一點，就不難理解新能源變革對用戶的價值。在上述三個方面，新能源車特別是純電動車具備天生優(yōu)勢。尤其是駕駛性：依靠電驅(qū)動系統(tǒng)，中國品牌基本抹平了與海外（合資）品牌的差距。要知道，這曾經(jīng)是中國品牌的最大短板，也是勸退買家的致命一擊。

當駕駛性不再是問題，中國品牌還缺什么？在筆者看來，底盤性能仍需補足。誠然，某些中國品牌車型已經(jīng)做出了亮點（甚至優(yōu)于合資競品），比如滾動舒適性、單項沖擊性能。然而，在某些相對“隱蔽”的方面，中國車仍有提升空間。例如俯仰控制，大部分中國車停留在“一般”或“較好”水平，沒能達到令專業(yè)人員滿意的程度。4S店試駕時，用戶或許感知不到問題，但購車后，隨著用車時間的延伸，車主會漸漸發(fā)覺事情不對頭。

比如，某款中國品牌為了改善后軸垂向沖擊柔性，選用了剛度較低的彈簧。處理減速帶時，它的確展現(xiàn)出相當不錯的吸收能力。然而，面對正常路面起伏，底盤就徹底露餡了。前后偏頻搭配不合理，導(dǎo)致后軸追不上前軸，車身俯仰非?？鋸垺＿@就好比數(shù)學(xué)90分，語文卻不及格?？荚嚳嫉迷蕉?，就越是感慨門門功課80分的不易。

轉(zhuǎn)向啟動是否順滑？助力響應(yīng)是否及時？轉(zhuǎn)向力、保持力、回正力的搭配是否合理？中心位置是否足夠突出？手力與響應(yīng)的關(guān)系夠不夠和諧？更宏觀地說，夠不夠利索？在上述方面，中國品牌還有很長的路要走。這需要時間，需要投資，更需要熱愛駕駛的汽車人。歸根結(jié)底，人才是評判好壞的最終標尺。

致讀者：

時間總是過得飛快。轉(zhuǎn)眼間，《顏必有物》欄目經(jīng)歷了整整一輪春夏秋冬。我們談駕駛，話情懷，偶爾也聊汽車圈“八卦”。執(zhí)筆《顏必有物》欄目，于工作是為了分享知識，于個人是為了記錄感悟。發(fā)自內(nèi)心地說，撰寫專欄為繁忙的工作增添了一抹顏色，也再次點燃了我對汽車的熱情。我們由衷地希望，《顏必有物》能在千篇一律的車評內(nèi)容之外，為讀者朋友們創(chuàng)造新的思考空間。

家人和密友問道，閱車無數(shù)之后，我是否依舊熱愛汽車？電氣化來勢洶洶，我是否依然飽含熱情？答案不言自明。對于真正的硬核車迷，在駕駛中發(fā)現(xiàn)車與車的細微差別，在任何時候都是一種快樂。今天，我樂意擁抱未來，接納電驅(qū)動革命帶來的種種改變。10年、20年之后，我會記得曲軸和活塞的美好，繼續(xù)贊美燃燒的魅力。用油還是用電，從來都不是最重要的。

今天，《顏必有物》欄目迎來了終結(jié)篇。動態(tài)性能是個十分寬泛的概念，涉及車輛開發(fā)的方方面面。必須承認，今天的我還停留在探索階段，無法完整駕馭這一話題。從認知到行動，道阻且長。幸好，作為汽車人，我還有大把時間可以揮霍，在人生的下一站繼續(xù)求索。

精彩內(nèi)容回顧：

人人都談“操控性”，可它究竟是什么？

底盤舒適性，真就是“減速帶評車”？

轉(zhuǎn)向手感，真就是汽車圈的最高玄學(xué)？

中國車還缺什么？