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3月24日下午，民航局航安辦主任朱濤在新聞發(fā)布會(huì)上介紹，東航空難第一部黑匣子已于昨晚由專(zhuān)人送達(dá)在北京的譯碼實(shí)驗(yàn)室，數(shù)據(jù)下載和分析工作正在進(jìn)行中，目前不能排除存儲(chǔ)單元損壞的可能性。

黑匣子能記錄哪些數(shù)據(jù)？哪些數(shù)據(jù)又不會(huì)被記錄？破譯又要多久？事故調(diào)查為什么很難？

飛行數(shù)據(jù)記錄器至少記錄88個(gè)數(shù)據(jù)

3月23日的新聞發(fā)布會(huì)上通報(bào)稱(chēng)，失事飛機(jī)裝有兩部美國(guó)honeywell公司生產(chǎn)的飛行記錄器，其中一部是飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），安裝在客艙尾部，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)開(kāi)始記錄，發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)后終止記錄，記錄時(shí)長(zhǎng)約25小時(shí)，記錄參數(shù)約1000個(gè)，例如飛機(jī)的高度、速度、航向、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度以及機(jī)組的操作如駕駛盤(pán)桿量、油門(mén)等重要參數(shù)。

另一個(gè)是駕駛艙話音記錄器（CVR），安裝在飛機(jī)的貨倉(cāng)尾部，在飛機(jī)通電時(shí)開(kāi)始記錄，斷電后停止記錄?？梢杂涗浰膫€(gè)通道聲音，分別為機(jī)長(zhǎng)通道、副駕駛通道、備用通道、環(huán)境通道聲音，記錄時(shí)長(zhǎng)大約兩到三小時(shí)。

資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)具體解釋稱(chēng)，其中駕駛艙語(yǔ)音記錄儀比較簡(jiǎn)單，主要是駕駛艙內(nèi)飛行員與管制員、飛行員和乘務(wù)員、飛行員對(duì)旅客廣播以及飛行員之間所有語(yǔ)音的記錄。駕駛艙語(yǔ)音記錄儀在不同的語(yǔ)音通道分別記錄飛機(jī)上所有音頻控制面板上的耳機(jī)、麥克風(fēng)和駕駛艙環(huán)境內(nèi)的聲音。

按照民航規(guī)章的基本要求，飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）至少應(yīng)該記錄88個(gè)數(shù)據(jù)。根據(jù)制造商和飛機(jī)的不同，實(shí)際安裝在飛機(jī)上的飛行數(shù)據(jù)記錄器可能會(huì)包含幾百種數(shù)據(jù)，包括世界時(shí)、氣壓高度、空速、航向、法向加速度、俯仰姿態(tài)、傾斜姿態(tài)、無(wú)線電發(fā)射機(jī)手動(dòng)按鈕、推力、自動(dòng)駕駛儀的銜接狀態(tài)等等。

大部分黑匣子不記錄圖像信息

哪些是黑匣子無(wú)法記錄的？對(duì)于駕駛艙語(yǔ)音記錄器，因?yàn)閿?shù)據(jù)量太大，大部分黑匣子不記錄圖像信息，比如氣象雷達(dá)天氣回波，也不會(huì)記錄駕駛艙內(nèi)沒(méi)有語(yǔ)音信號(hào)的飛行員表情、手勢(shì)等。

飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的其他額外數(shù)據(jù)，需要飛機(jī)上有傳感器或數(shù)據(jù)計(jì)算支持，也就是說(shuō)可以從飛機(jī)上獲取的數(shù)據(jù)，或者可以轉(zhuǎn)化成數(shù)據(jù)的信號(hào)，對(duì)于沒(méi)有傳感器和未被轉(zhuǎn)換的數(shù)據(jù)是不會(huì)被記錄的。

具體來(lái)說(shuō)，比如飛機(jī)上的鳥(niǎo)擊或外來(lái)物撞擊和打擊、機(jī)翼蒙皮分離、水平尾翼表面脫離、垂直安定面表面脫離、飛機(jī)外部部件分離等，這些都是沒(méi)有傳感器或者監(jiān)控信號(hào)來(lái)實(shí)時(shí)監(jiān)控，所以通常不會(huì)在飛行數(shù)據(jù)記錄器中記錄。發(fā)生這樣的情況如果沒(méi)有機(jī)組的描述，只能靠事后的推測(cè)。

比如埃塞航空的ET302空難，起飛時(shí)的迎角為什么增加到最大值，導(dǎo)致MCAS（飛機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）工作后墜毀？因?yàn)闆](méi)有直接的證據(jù)，最終也沒(méi)有調(diào)查出是什么原因，只能推斷可能遭遇外來(lái)物撞擊，比如鳥(niǎo)擊。

譯碼時(shí)間取決于設(shè)備的完好程度

據(jù)人民日?qǐng)?bào)消息，中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長(zhǎng)兼中航協(xié)航安委總干事舒平表示，調(diào)查組一般會(huì)根據(jù)黑匣子受到的損傷情況來(lái)決定送往哪里，如果情況尚好，一般會(huì)將它送到政府指定的民航專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行譯碼分析；如果損傷情況較為嚴(yán)重，則需要先送到設(shè)備原制造廠進(jìn)行恢復(fù)處理。

舒平具體解釋道，譯碼時(shí)間取決于設(shè)備的完好程度，如果設(shè)備完好，有可能短期就可以完成，如果損傷嚴(yán)重，則首先要花費(fèi)很長(zhǎng)的時(shí)間進(jìn)行數(shù)據(jù)修復(fù)。因此，具體時(shí)間很難預(yù)測(cè)。譯碼完成后，調(diào)查組會(huì)根據(jù)獲取到的內(nèi)容和數(shù)據(jù)，結(jié)合之前掌握的飛機(jī)整體運(yùn)行過(guò)程以及調(diào)查經(jīng)驗(yàn)，去做一個(gè)初步的判斷。整個(gè)過(guò)程中最重要事就是找異常，一旦發(fā)現(xiàn)疑點(diǎn)，就不放過(guò)任何蛛絲馬跡對(duì)疑點(diǎn)進(jìn)行分析。

據(jù)澎湃新聞，中國(guó)民航局工作人員表示：“（對(duì)于）黑匣子的破譯，快的話可能幾天，慢的話可能需要半年。希望大家相信我們，相信我們國(guó)家，我們一定盡快破解信息的。”

事故原因分析需要全方位信息和調(diào)查

舒平坦言，單純依靠數(shù)據(jù)是不夠的，還要與事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查人員密切聯(lián)系，找到對(duì)應(yīng)的實(shí)物證據(jù)去支撐。實(shí)物證據(jù)找到了之后，還需要利用各種手段進(jìn)行模擬分析實(shí)驗(yàn)，力圖去復(fù)現(xiàn)相關(guān)的現(xiàn)象，從而最終得出相對(duì)完整、科學(xué)的結(jié)論。

“對(duì)于事故的調(diào)查，會(huì)牽扯到很多方面?！标惤▏?guó)舉例說(shuō)，比如人員、物品、飛機(jī)、環(huán)境，同時(shí)也可能涉及到航空技術(shù)本身的多個(gè)學(xué)科，比如導(dǎo)航、通信、飛行技術(shù)、機(jī)械、材料等，還有可能涉及醫(yī)學(xué)、心理學(xué)、倫理學(xué)、宗教、文化等其他學(xué)科的問(wèn)題。所以除非黑匣子中有非常直接的證據(jù)，比如雙發(fā)失效或者有幸存者，尤其是飛行員幸存，這時(shí)通常會(huì)很快得到初步的結(jié)論。

但是，在黑匣子中沒(méi)有直接數(shù)據(jù)支持時(shí)，大部分事故調(diào)查都需要大量的數(shù)據(jù)和證據(jù)進(jìn)行推理和分析，通常需要很長(zhǎng)時(shí)間獲得足夠的信息，才能得到一個(gè)比較接近事實(shí)的事故結(jié)論。

而在獲取數(shù)據(jù)和證據(jù)時(shí)，對(duì)于沒(méi)有實(shí)時(shí)監(jiān)控的故障，只能通過(guò)艙音記錄儀、飛行數(shù)據(jù)記錄器的已有的數(shù)據(jù)，結(jié)合調(diào)查分析上述的人員、物品、飛機(jī)、環(huán)境以及其他相關(guān)因素。通過(guò)對(duì)幸存者比如飛行員或乘客、地面目擊者、地面雷達(dá)、空地對(duì)話、氣象數(shù)據(jù)、飛機(jī)的維護(hù)、維修改裝記錄、飛機(jī)的生產(chǎn)記錄、設(shè)計(jì)圖紙、機(jī)組人員訓(xùn)練記錄、體檢記錄、休息記錄、餐食、旅客的安檢記錄、貨物安檢記錄、飛機(jī)殘骸的部件狀態(tài)等等幾十上百種的其他數(shù)據(jù)和證據(jù)進(jìn)行收集、整理、比對(duì)、分析，然后進(jìn)行原因推斷。有時(shí)還需要進(jìn)行殘骸復(fù)原拼接、實(shí)驗(yàn)室飛行模擬仿真甚至真飛機(jī)試飛后，也許才能獲得一個(gè)可信的結(jié)論。

有些復(fù)雜的事故可能需要幾年十幾年的調(diào)查、實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)和研究才能分析出一個(gè)真實(shí)的原因。而有些事故因?yàn)楂@得的數(shù)據(jù)不全或飛機(jī)失蹤，可能無(wú)法給出一個(gè)確定的結(jié)論，比如8年前的馬航MH370事件。